Wifi-Vortrag über Runderneuerung - von Michael Wondraschek

GESCHICHTLICHES

Die Erfindung des Reifens erforderte logischerweise sofort die Entwicklung einer Erneuerung der Verschleißfläche. 1915 band die Gates Rubber Company Leder über abgefahrene Reifen um mehr Kilometer zurücklegen zu können. Einige Jahre später wurden die abgefahrenen Reifen schon durch Vulkanisation runderneuert. Mit Teilformen wurde eine Laufflächensegmenterneuerung durchgeführt. Bei dieser Methode waren jedoch mehrere Heizungen am Umfang des Reifens notwendig. Es waren auch keine runden Reifen die dabei herauskamen. Bei zu dieser Zeit gefahrenen Geschwindigkeiten spielte dies jedoch keine besondere Rolle. Ca. 1925 wurde die Formvulkanisierung für die Runderneuerung eines ganzen Reifens in einem, entwickelt. Damit war die Heißrunderneuerung geboren. Die Versuche, ein vorvulkanisiertes Profilband als Lauffläche an den Reifen zu vulkanisieren; führten 1957 zum Erfolg. Dieses Verfahren wurde Kaltrunderneuerung getauft. Beide Verfahren werden heute, dem Verwendungszweck entsprechend angewendet. Die PKW-Reifenerneuerung erfolgt vorwiegend durch die Heißerneuerung, die ähnlich der Neureifenherstellung vulkanisiert. Der Rundlauf und Unwuchten werden durch dieses Verfahren wie beim Neureifen optimiert. Für die LKW- und Industriereifenerneuerung sind beide Verfahren anwendbar, man gibt jedoch heute der Kalterneuerung den Vorzug.

ALTREIFENVERWERTUNG

In Österreich fallen jährlich ca. 40.000 to Altreifen an; davon in OÖ ca. 8.000 to ! Wie kann man diese Reifenberge also sinnvoll verwerten?

DEPONlE: EINSATZ IM BAU: PYROLYSE: RUNDERNEUERUN G: VERBRENNUNG IN ZEMENTWERKEN:

Grund und Boden zu kostbar nach Rekultivierung nicht  belastbar in zerkleinerter Form in Lärmschutzwänden,  zusammengeheftet als Kabelabdeckungen speziell in Berggegenden, oder als  Ganze miteinander verbunden zur Hangbefestigung. Rückgewinnung von  Öl in sehr aufwendigen Anlagen; unwirtschaftlich sicher die  sinnvollste Verwertung für abgefahrene Reifen. Die Karkasse, der  hochwertige, komplizierte Grundaufbau eines Reifens, wird so ein zweites  Mal genutzt. Dies trifft aber leider wegen Qualitätsmängel nur auf einen  kleinen Teil der Altreifen zu. Wenn ein Altreifen für die  Runderneuerung nicht geeignet ist, so wandert er in Österreich in den  meisten Fällen in die Zementwerke, wo er in den Drehrohröfen bei  Temperaturen über 1300 °C (wie in einer Sondermüllverbrennungsanlage)  relativ umweltfreundlich und energiesparend verbrannt wird. Reifen haben  ca. 70 % des Heizwertes von Heizöl. Wir wollen uns heute also mit der  sinnvollsten Verwertung von abgefahrenen Reifen, dem Runderneuern, näher  beschäftigen.

WIRTSCHAFTLICHES - UMWELTSCHUTZ

Der wirtschaftliche Nutzen der Runderneuerung liegt in der Erreichung einer verlängerten Lebenszeit des Reifens. Um den zweiten Weltkrieg brauchte man die Runderneuerung wegen des Engpasses an Rohstoffen. Heute sind Rohstoffe vorhanden, aber auch mit diesen soll, so wie mit der notwendigen Energie, wirtschaftlich umgegangen werden. Neben diesen wirtschaftlichen Aspekten tritt heute der Umweltschutz, im Zusammenhang mit der Sinnhaftigkeit der Runderneuerung von Reifen, immer mehr in den Vordergrund. Recycling oder auf Deutsch Wiederverwertbarkeit von Produkten oder Rohstoffen wird immer wichtiger. Darin liegt die besondere Notwendigkeit einer Runderneuerung von Reifen. Im Zusammenhang mit dem Umweltschutz gibt es daher nur eine Überlegung:

"Verringerung des Altgummianfalls durch Runderneuerung"

Im ersten Moment werden Sie sich denken: "Das stimmt doch nicht, denn jeder runderneuerte Reifen muß schließlich auch einmal entsorgt werden. " So wird immer wieder argumentiert. Diese Aussage wird in der nachfolgenden Tabelle dargelegt. Es besteht dabei die Annahme, daß jährlich 100 Reifen gebraucht und abgefahren werden. Außerdem wird nach dieser Tabelle der Reifen nur einmal runderneuert.

In den letzten Jahren werden runderneuerte Pkw-Reifen immer stärker mit dem Slogan "Umweltreifen", "Recyclingreifen" oder "Grünreifen" auf den Markt gebracht. Dies läßt sich mit folgender Argumentation begründen: Ein durchschnittlicher Pkw-Reifen hat ein Gewicht von 8 kg. Durch den Einsatz auf der Straße ergibt sich ein Abrieb von 1,5 kg Gummi. Bei der Runderneuerung wird ca. 1,4 kg zusätzlicher Gummi abgerauht. Es verbleiben daher vom ursprünglichen Reifen 5,1 kg. Diese teilen sich wie folgt auf:

Reifengummi Stahleinlagen Textilcord

3,8 kg 0,9 kg 0,4 kg

Durch die Runderneuerung eines Pkw-Stahlgürtelreifens können daher diese Bestandteile wieder verwendet werden. Durch die weitaus größeren Gewichtsdifferenzen der einzelnen Dimensionen von Nutzfahrzeugreifen ergibt sich keine sinnvolle Gegenüberstellung in Kilogramm, jedoch ist das Verhältnis in Prozent bei Nutzfahrzeugreifen ähnlich. Grundsätzlich gilt: Ein Reifen ist umgeformte Energie. Ein durchschnittlicher Pkw-Reifen erfordert einen

Energieeinsatz von Rohöleinsparung durch  Runderneuerung Energiegewinn druch Verbrennung des Altreifens

ca. 42 l Rohöl ca. 35 l Rohöl ca. 7 l Öl

Die Runderneuerung ist der thermischen Verwertung also eindeutig vorzuziehen. Es gibt also zwei gewichtige Argumente die für die Runderneuerung sprechen:

1.) Energie- und Rohstoffeinsparung
2.) Verringerung der Altreifenmenge

QUALITÄTSANFORDERUNGEN

Die Qualität des Neureifens und des Runderneuerten liegt in der Güte der Karkasse - dem Reifenaufbau.

Es gibt bereits Neureifenproduzenten, die eine Runderneuerungsfähigkeit im LKW-Sektor garantieren.

Alle wichtigen Luftfahrtgesellschaften verwenden für ihre Flugzeuge Reifen, die bis zu 10 mal erneuert werden. Sogar hochtechnisierte Kampfflugzeuge verwenden runderneuerte Reifen. Diese Reifen müssen den extremen Belastungen des Startens und Landens standhalten.

Prinzipiell ist jeder Reifen runderneuerungsfähig. Karkassen können aufgrund ihrer Qualität, aus wirtschaftlichen Gründen und aus gesetzlichen Vorschriften verschieden oft runderneuert werden:

• Flugzeugreifen bis zu 10 mal
• Erdbewegungsmaschinen bis zu 4 mal
• LKW-Reifen bis zu 3 mal
• Industrie- und Staplerreifen bis zu 3 mal
• LLkw-Reifen bis zu 2 mal
• Transporterreifen 1 mal
• Pkw-Reifen 1 mal
• Traktorreifen 1 mal

In allen drei Arten kann man einen Reifen nach dem Kalt- oder Heißverfahren erneuern. Unter dem Begriff Kalterneuerung versteht man das Aufbringen eines vorvulkanisierten Streifens, wobei der ein bis zwei Millimeter starke Bindegummi zwischen Karkasse und neuer Lauffläche bei Temperaturen zwischen 90°C und 110°C in einem A u t o k l a v e n vulkanisiert wird.

Kalterneuerung	Heißerneuerung

Bei der Heißerneuerung wird ein unvulkanisierter Laufflächengummi auf die Karkasse aufgebracht und während der Vulkanisation bei 150°C bis 160°C wird nicht nur die Verbindung zwischen Karkasse und neuer Lauffläche hergestellt, sondern gleichzeitig das Profil vulkanisiert. Vulkanisieren ist im übrigen kein Kleben und daher auch kein "Hinaufpicken" von etwas. Vulkanisieren ist ein c h e m i s c h e r V e r n e t z u n g s v o r g a n g von Molekülen.

Zur Vulkanisation von Kautschuk braucht man 3 Dinge:

1. Temperatur
2. Druck
3. Zeit

Plastische Fließphase	Die Mischung beginnt unter Einwirkung des Preßdrucks und der  Temperatur in der Form zu fließen.
Anvulkanisation	Die Mischung zeigt erste Vernetzungsreaktionen.
Untervulkanisation	Der Vernetzungsgrad steigert sich, das Optimum der Vulkanisation ist  jedoch noch nicht erreicht.
Ausvulkanisation	Ein Großteil des Vernetzungsmittels (z. B. Schwefel) hat sich mit dem  Kautschuk verbunden. Das Optimum der Vulkanisation ist erreicht. Die  Reaktion verlangsamt sich, die Kurve flacht zu einem Plateau ab.
Reversion	Nach Überschreiten des Vernetzungs- optimums kann eine Reversion  einsetzen, d.h. die Mischung wird durch Aufbruch der Molekülketten wieder  abgebaut.
T10 = zu diesem Zeitpunkt haben 10 % Vernetzung  stattgefunden T10 = die Mischung ist zu 90 %  vulkanisiert T10 = Maximum der Vernetzung	Eine "ideale" Vulkanisationskurve ist durch drei Merkmale  gekennzeichnet: Durch eine verzögerte Anvulkanisation und damit eine erhöhte  Fließfähigkeit der Mischung Durch eine schnelle Ausvulkanisation bis zum Optimum, um kurze  Heizzeiten zu erreichen Durch ein breites Plateau und eine spät oder gar nicht einsetzende  Reversion

ARBEITSABLAUF - RUNDERNEUERUNG

1. Karkasseneingangskontrolle

Ich habe schon erwähnt, daß eine der wichtigsten Entscheidungen ist, ob eine Karkasse runderneuerungsfähig ist oder nicht. Ohne Maschine, nach brancheninternen und eigener Erfahrung muß jeder Runderneuerer herausfinden, welche Fabrikate, aus welchem Land und wann erzeugt, gut oder schlecht sind und diese von vornherein ausschließen. Fabrikate welche grundsätzlich für die Runderneuerung geeignet sind, werden dann auf einem Kontrollspreizer bei guter Beleuchtung einer eingehenden optischen Prüfung unterzogen und auf eventuell vorhandene Schäden durch Fremdkörper, Schnitte, Ermüdungserscheinungen oder durch "unsachgemäßes" Nachschneiden hin untersucht. Die Karkassen können zusätzlich noch einer Druckprüfung unterzogen werden, wodurch Spreizungen oder undichte Stellen sichtbar werden. Weitere Möglichkeiten zur Fehlerfeststellung bei Karkassen wären die Holographie und die Ultraschallprüfung, die Hohlstellen bzw. Gürtelseparationen sichtbar machen können, allerdings wegen dem hohen finanziellen und zeitlichen Aufwand für die Runderneuerung noch nicht zum Standard gehören.

2. Rauhen

Beim Rauhen auf einer hochtechnischen Maschine wird der restliche Laufflächengummi so abgerauht, daß sowohl Rundlauf als auch ein exakter Laufflächenradius gewährleistet ist. Gleichzeitig wird dabei eine saubere Bindefläche für die aufzuvulkanisierende Lauffläche geschaffen. Bei diesem Arbeitsvorgang kann man durch den Einsatz einer hochwertigen Rauhmaschine viel dazu beitragen, wie präzise das Endprodukt bezüglich Rundlauf ist.

3. Reparatur

An Pkw-Reifen werden womöglich keine Reparaturen durchgeführt. Leider sind Wulstreparaturen auch an hochwertigen Pkw-Karkassen häufig notwendig, um diese vor dem Vernichten zu retten. Diese Wulstverletzungen, die auch bei LKW-Reifen oft vorkommen, stammen aus der unsachgemäßen Demontage. Die Mißachtung des wiederverwertbaren Rohstoffes, der Karkasse, erfordert einen erheblichen Kostenaufwand, der vermeidbar wäre. Außerdem werden eventuell aufgetretene Beschädigungen bei Lkw-Karkassen im Laufflächen- oder Seitenwandbereich ausgeschliffen, repariert und wenn notwendig mit einem Pflaster versehen.

4. Spritzen

Der Reifen wird mit Gummilösung besprüht. Dadurch wird die Oxydation an den Rauh- und Schleifstellen verhindert. Die Gummilösung ist kein Klebemittel, sondern nur zur Haftung des unvulkanisierten Gummis auf der Rauhung bis zum Heizvorgang notwendig.

Bis hierher sind die Arbeitsschritte für beide Runderneuerungsverfahren im Prinzip gleich. Die weiteren Vorgänge sind für Heiß- und Kalterneuerung so unterschiedlich, daß wir sie getrennt betrachten müssen:

 

Heißerneuerung

5. Belegen

Im Falle der Heißerneuerung wird unvulkanisierter Laufflächengummi in einer Stärke zwischen 7 mm und 10 mm am Umfang aufgelegt und angerollt. Dieser sogenannte Rohlaufstreifen soll so dünn wie möglich, jedoch dick genug für einen ausreichenden Profilgrund sein.

Eine Verbesserung der Karkassenqualität kann man bei bestimmten Reifen durch Abdecken der Gürtelkante mit einer Nylonbandage erreichen, wie es bei neuen Breitreifen üblich ist; diese Reifen halten wesentlich höhere Geschwindigkeiten aus. Bei LKW Reifen besteht die Möglichkeit ganze Gürtellagen zu entfernen und durch Neue zu ersetzen.

Bei der sogenannten Wulst-zu-Wulsterneuerung wird dann noch in einem zweiten Arbeitsgang ein dünner Seitenwandgummi aufgelegt, der selbstverständlich andere Eigenschaften hat, als der Laufflächengummi (Ozonbeständigkeit, Alterungsschutz, usw.). Beim Belegen des Reifens kann man dem zweiten Vorurteil begegnen, indem man nur hochwertige Materialien verarbeitet und nicht auf den billigsten Einkaufspreis schaut.

6. Messen

Spätestens zu diesem Zeitpunkt und insbesondere bei der Pkw-Runderneuerung muß der Reifen vermessen und entschieden werden, in welcher Form (Profileinsatz) der Reifen vulkanisiert werden soll, da, wie Sie wissen, Neureifen bzw. Karkassen verschiedene Durchmesser haben und daher individuell behandelt werden müssen.

Nun ist der Reifen vorbereitet für das

7. Abheizen (Vulkanisieren)

Der Reifen wird beim Vulkanisieren (Abheizen) in eine Form (Profileinsatz) mit dem gewünschten Profil gelegt. Die Oberflächentemperatur der Form beträgt 150°C. Nach dem Schließen der Maschine, wird bei modernen Maschinen automatisch ein sogenannter Heizbalg (Schlauch) in den Reifen eingefahren und mit 12 bis 15 bar Innendruck gefüllt. Dadurch wird der Reifen an die Außenwand gepreßt und der unvulkanisierte Gummi in alle Profilecken gedrückt. Die dabei eingeschlossene Luft entweicht durch Entlüftungslöcher und der Reifen nimmt so das endgültige Profil an. Nach etwa 20 bis 30 min ist bei einem Pkw-Reifen die Vulkanisation abgeschlossen, er wird entweder manuell oder automatisch aus dem Heizer herausgenommen.

 

Kaltverfahren

5. Belegen

Nach dem Vermessen wird auf den gerauhten und gespritzten Reifen zuerst ein 1 - 2 mm dicker Bindegummi aufgelegt und angerollt oder mittels eines speziellen Extruders direkt auf die Karkasse aufgebracht. Darüber belegt man den bereits vorvulkanisierten, mit Profil versehenen Laufstreifen, der Stoß des Laufstreifens wird angerauht und mit Bindegummi zusammengefügt. Bei kleinen Verletzungen kann natürlich auch hier die Seitenwand mit speziellem Material erneuert werden.

6. Einhüllen

Zum Unterschied zu Heizerneuerung werden die Reifen im Kaltverfahren in zwei elastische Gummihüllen (Envelopes) luftdicht verpackt. Die Innenhülle reicht von innen über die Wulst herum nach außen und wird von der Außenhülle überlappt. Dabei ist es notwendig, daß ununterbrochen Vakuum gezogen wird, so daß Innenhülle und Außenhülle an den Reifen angesaugt werden und zueinander abdichten.

Unter dem Envelope muß ein Entlüftungsgewebe angebracht werden, damit die eingeschlossene Luft über das Entlüftungsventil in der Außenhülle entweichen kann. Es wird nun sofort Vakuum unter der Hülle herausgezogen.

7. Abheizen

Diese so vorbereiteten Reifen können nun in einem Autoklaven abgeheizt werden. Es handelt sich dabei um einen großen beheizbaren Druckbehälter mit einem Deckel auf einer Seite. Durch diesen werden je nach Autoklavengröße bis zu 24 Reifen gleichzeitig auf einer Schiene eingefahren und mit Schläuchen angeschlossen. Nach dem Schließen des Deckels wird der Heizprozeß gestartet.
Der Autoklav kann entweder mit heißer Druckluft, mit Dampf oder mit heißem Wasser beheizt werden.
Alle Systeme arbeiten bei einem Kesseldruck von ca. 6 bar und einer Temperatur von ca. 100°C. Durch Umwälzung des Energieträgers wird jede Stelle gleichmäßig erwärmt. An der Außenhülle wird sowohl vor dem Heizprozeß, als auch in der ersten Phase Vakuum gezogen. Ab einem Kesseldruck von 1 - 2 bar wird zur Stabilisierung des Laufstreifens langsam Luft unter die Hülle gepreßt (Druckdifferenz zum Umgebungsdruck ca. 1 - 2 bar).
Der Reifen bleibt nach Erreichen der Solltemperatur von ca. 100°C und dem Kesselinnendruck von ca. 6 bar etwa 3 Stunden im Autoklaven.

Dieser letzte Schritt ist wieder für beide Verfahren gleich.

8. Endkontrolle

Wie bei der Eingangskontrolle wird auch hier der Reifen innen und außen bei guter Beleuchtung inspiziert und anschließend einer Druckprüfung unterzogen (PKW - 4 bar; LKW - 8 bar). Ist der Reifen in Ordnung, wird er zum Verkauf freigegeben.

Micro Sipe

Die Lauffläche wird durch feine Einschnitte mit Lamellen versehen. Lamellieren kann am fertigen Reifen oder vor der Runderneuerung am vorvulkanisierten Laufstreifen erfolgen. Micro Sipe erhöht die Griffigkeit des Reifens auf der Fahrbahn beim Beschleunigen und Bremsen. Besonders wirken die vielen Traktionskanten bei Eis, Schnee und Nässe. Die Mikroschnitte bewirken einen kühleren Lauf des Profils und damit eine geringere thermische Belastung der Lauffläche. Daraus ergibt sich eine nachweislich höhere Kilometerleistung.

WAS IST BEI DER VERWENDUNG VON RUNDERNEUERTEN REIFEN ZU BEACHTEN?

Richtiger Luftdruck

Für PKW- als auch für Lkw-Reifen gilt in viel, viel höherem Maße als beim Neureifen, daß auf den richtigen Luftdruck geachtet wird. Sie alle kennen wahrscheinlich Veröffentlichungen, aus denen hervorgeht, daß ein sehr hoher Prozentsatz der Autofahrer mit falschem Luftdruck unterwegs ist. Ein Neureifen hält die Qualen, die er bei Benützung mit Unterdruck zu erleiden hat, noch aus. Ein Neureifen läßt sich auch noch falsches Überfahren von Randsteinen, Zwicken bei Randsteinen und andere Vergewaltigungen gefallen.
An die Tatsache, "daß eh nix passiert", haben sich die Autofahrer gewöhnt. Diese schlampige Vorgangsweise ist sehr oft für die runderneuerten Reifen tödlich. Wenn runderneuerte Reifen so pfleglich behandelt werden, wie eigentlich auch Neureifen behandelt werden sollten, dann bieten sie fast gleiche Sicherheit, wie Neureifen.
Ein runderneuerter Pkw-Reifen sollte daher mit ca. 0,2 bar höherem Luftdruck als vorgesehen betrieben werden.

Montage von Zwillingsreifen

Die optimale Leistung von Zwillingsreifen ist entscheidend von der richtigen Montage der Zwillingspartner abhängig. Das gilt für Neureifen, Heißerneuerungen und auch für Kalterneuerungen.

Unbedingt beachten:

1. 1. Möglichst gleiche Karkassen mit gleichem Durchmesser montieren.
2. Auf einem Meßstand montierte und aufgepumpte Reifen unter Zuhilfenahme  einer Wasserwaage überprüfen.
   Durchmesserdifferenz bis zu max. 12 mm sind  akzeptabel. Allerdings muß der größere Reifen immer nach innen montiert  werden.
3. In jedem Fall gleicher Luftdruck auf beiden Partnern.
4. Möglichst mind. 2 gleiche Karkassen als Partner.

1. Für runderneuerte Reifen, die zur Verwendung auf Personenkraftwagen, davon  abgeleiteten Kraftwagen und ihren Anhängern bestimmt sind, gilt: Es dürfen nur  Reifen runderneuert werden;
   a) wenn sie dem Anwendungsbereich der  ECE-Regelung Nr. 30 unterliegen, sie nach dieser Regelung genehmigt waren
   b) aus deren Kennzeichnung erkennbar ist, daß sie zum Zeitpunkt der  Runderneuerung nicht älter als sechs Jahre sind
   c) deren Karkassen keine  wesentlichen Beschädigungen aufweisen, bei V-Reifen sind keinerlei  Beschädigungen zulässig,
   d) die nicht bereits runderneuert worden sind,  und
   e) wenn bei asymmetrischem Karkassenaufbau dieser am Reifen besonders  ge- kennzeichnet wird.
2. Für runderneuerte Reifen, die zur Verwendung an anderen Fahrzeugen,  ausgenommen Krafträder, bestimmt sind, gilt: a) wenn sie dem Anwendungsbereich  der ECE-Regelung Nr. 54 unterliegen, sie nach dieser Regelung genehmigt waren,  b) wenn bei asymmetrischem Karkassenaufbau dieser am Reifen besonders  gekennzeichnet wird.
3. Runderneuerten Reifen muß die Tragfähigkeit zugeordnet werden, die der des  ursprünglichen Reifens entspricht oder niedriger ist; sie müssen der  Geschwindigkeitskategorie zugeordnet sein, die der des ursprünglichen Reifens  entspricht oder einer niedrigeren Geschwindigkeitskategorie zugeordnet sein.
4. Runderneuerte Reifen gemäß Z 1 lit. a und Z 2 lit. a müssen die  Bestimmungen der jeweiligen ECE-Regelung über die Reifenabmessungen  entsprechen und der Leistungsprüfung "Belastung/Geschwindigkeit" nach  ECE-Regelung Nr. 30 bzw. der Belastung/Geschwindigkeits-Dauerprüfung" nach  ECE-Regelung Nr. 54 standhalten. Für andere runderneuerte Reifen sind die  Vorschriften über die Abmessungen des ursprünglichen Reifens und eine  gleichwertige Belastungs-/Geschwindigkeitsprüfung zu erfüllen.
5. Die Herstellung runderneuerter Reifen muß einer ständigen  Qualitätskontrolle unterzogen werden, die auf die Einhaltung der  Produktionsgenauigkeit auszurichten ist. Dabei sind zerstörungsfreie  Prüfmethoden anzuwenden, die entsprechend der jeweiligen  Geschwindigkeitskategorie der Reifen anzupassen sind.
   Die Behörde, die die  Typengenehmigung erteilt hat, darf zu jeder Zeit die Methoden für die  Qualitätskontrolle, die vom Runderneuerer angewendet werden, überprüfen.
6. Auf runderneuerten Reifen muß auf den Seitenwänden sinngemäß zu den ECE-  Regelungen Nr. 30 und 54 vollständig sichtbar, dauernd gut lesbar und  unverwischbar angeschrieben sein:
   a) der Name oder die Marke des  Runderneuerers
   b) die Größenbezeichnung, Tragfähigkeitskennzahl und  Geschwindigkeitskategorie
   c) das Jahr der letzten Runderneuerung und die  Zahl der Runderneuerungen insgesamt.
   d) der DOT-Datumscode des  ursprünglichen Reifens
   e) als Kennzeichnung der Reifenerneuerung das  symbolisierte "®" mit dem folgenden Wortlaut "RUNDERNEUERT" oder "RETREADED"  oder "REMOULD"
   f) das Genehmigungszeichen und die Prüfnummer
   g) bei als  Matsch- und Schneereifen bestimmten Reifen die entsprechende  Kennzeichnung
   h) zusätzliche Angaben, die für die Montage oder  bestimmungsgemäße Verwendung erforderlich sind.
7. Die Schriftgröße der Aufschriften gemäß lit. e und f muß für Reifen bis 15  Zoll Nenn- durchmesser mindestens 5 mm, für größere mindestens 8 mm sein.
8. Nicht mehr zutreffende Aufschriften des ursprünglichen Reifens müssen  entfernt sein.